【提  要】自国家主席习近平2013年9月提出丝绸之路经济带战略构想后，地处欧亚大陆要冲的中东欧在丝路建设中的作用成为学界关注的问题。中东欧独特的市场潜力和地缘优势、正在运营和修建的国际丝路工程以及可多方参与的机制，为中东欧参与丝路建设提供了现实基础。中国的丝路建设存在的不同的路径选择，“分布推进”、“通道建设”、“东西并举”三种不同模式的开发进程将直接影响到中东欧发挥作用的内容和方式。目前，推进中国和中东欧丝路“物流通道”建设是一个重要抓手，但面临一系列国内和国际挑战。应务实稳妥的出台相应的政策来加以解决。

2013年9月7日国家主席习近平在哈萨克斯坦发表了《弘扬人民友谊，共创美好未来》的讲话[1]，提出了共建“丝绸之路经济带”的设想。丝绸之路经济带综合了政治、经贸和人文等各个方面内容，即所谓的“五通”：政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通。作为向西开放战略中的一部分[ 当然，丝绸之路经济带建设不仅仅服务于向西开放，而是具有多重战略内涵。]，丝绸之路经济带建设为我国与相关国家和区域合作提供了良好契机。

中东欧在中国战略中的地位是多方位的，它不仅仅是一个合作市场，已经或即将成为欧盟成员国的中东欧16国的在勾连欧亚市场、推动中欧合作上将发挥一定的作用。快速发展的中国和中东欧合作，可成为丝绸之路经济带建设的积极推动力量。

当然，中东欧是否有足够的战略价值来推动亚欧两大市场间的互联互通尚需客观评估，中东欧在介入丝绸之路经济带建设的现实基础、路径、面临的问题和挑战等一系列问题仍需要作出分析。

一、中东欧参与丝绸之路经济带建设的现实基础

    1、中东欧的市场潜力和地缘优势使其有能力和条件参与丝路建设。

首先，中东欧是当今市场经济最发达的实体—欧盟的一部分，同时也是转型经济体的代表，拥有多种层面的经济发展形态。它正经历从新兴经济体向发达经济体过渡阶段，对中国有较大的融资需求，展现了诸多投资机遇，从而成为中国企业投资发达国家市场的重要“试水区”。该地区人力、资本、产业等投资基础相对较好，并且获取欧盟技术和市场也较为便利。正因为如此，近两年来中国企业在中东欧的投资和并购增多，多层次合作交流日益铺开。这就为中国妥善而有效地进入欧盟大市场创造了条件，积累了经验，从而为丝绸之路经济带建设对接欧洲市场进一步夯实了基础；

其次，中东欧勾连着独联体国家和欧盟，是欧亚大市场的枢纽地带之一，也是丝绸之路经济带建设的枢纽地区之一。中东欧国家大部分是中国的传统友好国家，双方没有突出的历史矛盾，也没有历史遗留问题。中国在此区域经营丝绸之路经济带不会遇到明显的战略阻力。在这里可以找到中国的友好国家如匈牙利、塞尔维亚、罗马尼亚等国，也有对中国发展带来的机遇充满兴趣的国家，如波兰、捷克等国。它们是中国打通欧盟后院、畅通丝绸之路经济带的重要支点国家。

    2、在建或筹划建设的工程为双边在丝路建设的合作奠定基础。

目前亚欧大陆已建或即将建设的有三条洲际大陆桥，一是西伯利亚大陆桥，也称为第一欧亚大陆桥。它东起俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克港口，途经中东欧至荷兰鹿特丹。二是新欧亚大陆桥，也称为第二欧亚大陆桥。它东起连云港，通过陇海兰新铁路，从新疆阿拉山口出境，穿越中亚地区，连接俄罗斯、波兰、德国等欧洲国家，抵达鹿特丹。战略构想中的第三欧亚大陆桥起点始于以深圳港为代表的广东沿海港口群，沿途由昆明经缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入中东欧和西欧，最终抵达鹿特丹。

目前由中国方面开行的丝绸之路物流通道主要使用第二欧亚大陆桥。2011年10月重庆发出第一班横跨欧亚的“渝新欧”国际货运班列（重庆到德国杜伊斯堡）；2012年10月，武汉又发出了第一趟“汉新欧”货运专列（武汉到捷克布拉格）；2013年4月，成都开行了通往波兰的货运班列“蓉欧快铁”（成都到波兰罗兹）；2013年7月，由郑州开行了前往德国的“郑新欧”货运班列（郑州到德国汉堡）。铁路比起现有的海洋和航空运输具有一定的竞争力，它比航空运输便宜，比海运速度快，而且可以改变中国对外贸易长期过度依赖海洋运输的状况，为货物运输和能源运输的多元化创造条件。[2]这些通道的运营，为推进中东欧参与丝绸之路经济带建设创造了条件。

3、中东欧可通过多种合作机制参与丝绸之路经济带建设。

目前，中东欧参与丝绸之路经济带建设的机制较为多元，可以借重的主要有中国和中东欧合作机制、中国和欧盟相关合作机制以及亚欧会议机制。这里重点谈的是中国和中东欧合作机制。

借助中国和中东欧合作机制，中东欧国家“向东看”的外交政策日益强化，寻求从中国获得更多发展机遇的愿望较为迫切。无论是中欧国家还是巴尔干国家，大都提出了加强与中国合作的举措，双方高层互动频繁。原来与中国关系存在问题的国家如捷克，双方关系出现改善的势头。双边关系的进一步良性互动，意味着我与中东欧国家的遗留问题进一步减少，中东欧势必成为中欧合作新的增长点。丝绸之路经济带倡议的提出，为持续发展的中国和中东欧合作机制提供了新的“机遇之门”。

正因为丝绸之路经济带倡议蕴含着多重机遇，它得到部分中东欧国家的积极响应。波兰密切关注中国丝绸之路经济带建设发展情况。2012年波兰政府推出面向波兰企业的“去中国投资”（Go China）项目后，随后又启动了面向中国企业的“去波兰投资”（Go Poland）项目，积极推动双边经贸与投资合作。波兰信息与外国投资局官员表示，希望通过渝新欧能吸引更多中国企业尤其是重庆企业到波兰投资，波兰将是中国企业进入欧洲的桥头堡。[3]波智库认为，以欧亚大陆桥为基础的丝绸之路经济带建设为中波双边合作带来机遇。从四川成都到波兰罗兹的铁路运输专线，尽管目前还存在很多问题，但为双边合作开辟了新渠道。从2013年4月到2014年1月，有33班次列车从成都到达罗兹，运送货物价值9千万美元。[4]鉴于中国把西部地区纳入丝绸之路经济带建设当中，某波兰驻华使馆官员表示，波兰政府要加强与中国西部地方政府合作。[5]在6月9日至10日举行的第二届中国波兰地方合作论坛上，成都市和波兰罗兹市作为中波两国23对友好城巿交流合作的典范，被大会授予“中波友好合作奖”，以此嘉奖两市以“蓉欧快铁”为纽带，开展务实合作及对新丝绸之路建设的积极参与和贡献。6月14日，在四川召开的第四届中国（四川）进口商品展览会，波兰罗兹和四川成都的地方合作成为亮点之一。

匈牙利和塞尔维亚两国对于参与中方提出的丝绸之路经济带建设表现出极大兴趣并在实践上做出积极响应。中匈塞铁路的筹划建设，尽管面临诸多困难，但对于推动丝绸之路经济带在欧洲的建设做了有益的尝试。

二、丝绸之路经济带建设的路径选择和中东欧可扮演的角色

作为一种战略构想的丝绸之路经济带，到底怎么建是人们关注的问题。横跨欧亚的丝绸之路经济带建设涉及到的国家和地区众多，国情复杂，其路径选择将直接决定中东欧所能扮演的角色。依据目前形势判断，可能存在下列三种路径：

1.“分步推进”模式。把丝绸之路经济带建设作为一个战略整体，按阶段分布推进，先期的丝绸之路经济带建设重点放在周边国家及中亚。依据十二五规划的表述，在圈定的沿边四大开放地区[6]（向北开放、向西开放、东盟合作高地、向西南开放）中，向西开放主要针对的是建立亚欧之间的丝绸之路经济带，深化新疆与中亚、西亚、南亚及欧洲国家的合作，加快与内地及周边国家物流大通道建设，发挥上海合作组织作用。

依据这一模式，中东欧作用和角色尚需等待到下一阶段，即丝绸之路经济带从中亚扩展到欧洲阶段。因此，这主要取决于中国与周边相关国家和区域合作推进的速度。

基于上述分析，中东欧的角色也只能是在未雨绸缪当中，其何时发挥作用并且具体将扮演什么角色尚不明确。

2.“通道建设”模式。以通道建设为抓手，试点推进，积极建设横跨欧亚丝绸之路物流大通道，将欧亚两大市场有效地勾连起来。

中国决策者在多个场合强调，在丝绸之路经济带建设上，基础设施建设是重要的抓手，互联互通是突破性领域。总理李克强在多个场合指出，基础设施互联互通是融合发展的基本条件。地区各国应携起手来,加快推进铁路、公路、航空、水运等基础设施建设。[7]

基于上述情况，中东欧国家会成为“丝绸之路经济带”建设的重要组成部分，成为亚欧物流大通道的重要一环。如果未来三大欧亚大陆桥都能充分利用起来，则中东欧的大部分区域都将发挥物流枢纽作用，该区域国家的积极性将被充分调动起来。需要强调的是，中东欧在海上丝绸之路的通道建设中同样扮演重要角色。“21世纪海上丝绸之路”的行经路线之一是从广东到达希腊，经巴尔干半岛进入欧洲腹地，比传统海上丝绸之路可以缩短7-10天距离，战略价值很大。

3.“东西并举”模式。丝绸之路经济带建设在亚洲和欧洲两边同时展开，同时进一步夯实与亚欧“中间地带国家”的关系。以推动丝路沿线国家和地区自贸区建设的理念为牵引，全面升级中国的多边合作理念与实践。

事实上，中国在欧亚大陆两头的经贸合作不断升级，建立自贸区的步伐加快。亚洲这边，中国积极布局周边，2010年1月1日中国东盟自贸区正式确立；2012年11月中日韩启动自贸区谈判（中韩自贸区谈判进展较为顺利）；新疆等地区也在积极推进与中亚等相关国家建立自贸区。而在欧洲尤其是欧盟这边，中国也对双边投资和自贸区谈判表现出一定的兴趣。目前已经同瑞士和冰岛签署自贸区协定，且中欧正在推进双边投资协定谈判，关于自贸区谈判也成为双方关注的话题。

与两头相比，与中间地带的俄罗斯以及新东欧国家（乌克兰、白俄罗斯等）要发展成自贸区的计划并不十分明朗。但随着俄白哈等组成的欧亚经济联盟于2015年1月1日正式组建，丝绸之路经济带沿线区域间自贸区建设与联动渐显活跃。尤其是考虑到中俄经贸关系日益紧密的情况下，中俄之间探讨自贸区建设问题应该有所突破，可以进行积极探索。[8]

如果实施“东西并举”的办法，中东欧将扮演着多重角色。首先，中东欧或位于欧盟的周边，或处于欧盟的中心位置，一些国家占据全欧洲重要港口通道，一些国家占据陆路要冲。它们是从亚洲行经欧亚地区步入欧洲的“门户”，发达的欧洲市场离不开中东欧这些支点国家。中国必将借重其地缘优势来推进中欧的互联互通和经贸合作；其次，在与欧盟商讨双边投资协定以及自贸区建设过程中，中东欧国家众多，特色鲜明，尤其是其开放的市场特点，可能会成为中欧相关谈判的推动力量之一。同时，中东欧可作为中国产品升级、销售（分销）中心，实现中国产品生产、流动、销售和品牌塑造在中东欧本土化进而“欧洲化”。[9]基于此，中东欧市场对中国的投资和中欧自贸区建设具有“探路”效应。总之，它们将是我加速西半球丝路建设进程的重要贡献力量。

总体而言，丝绸之路经济带建设是个综合性工程，除了取决于中国自身的战略谋划和推进外，还要看国际局势的变化和丝绸之路经济带沿边国家的反应和支持力度。最终有可能是多种形式的结合，并根据各方战略需求的轻重缓急而有所侧重。从目前的情况看，丝绸之路“通道建设”是相对成型的。虽丝绸之路经济带建设涉及到多方面内容和方案，囿于行文内容所限，本文将以此为重点展开论述。

三、中国和中东欧合作建设丝绸之路物流通道面临的问题和困难

在丝绸之路经济带建设中，中国和中东欧的物流通道建设无疑是一个重要的抓手，这些物流通道建设目前虽进展相对顺利，但也面临一些挑战。

（一）国内因素

由于近年来中国与欧洲贸易量增加，国内出现了多条经第二欧亚大陆桥到达中东欧和西欧的国际铁路运输线路，形成了所谓“X新欧”现象。如“渝新欧”、“成新欧”（蓉欧快铁）、“汉新欧”、“郑新欧”、“苏新欧”、“陕新欧”等。

在这些国内不同城市出发开往欧洲的铁路专列中，“渝新欧”起步早、开通时间长、去欧货源充足，探索出了一系列同中东欧乃至欧洲合作的物流新模式。现在面临的主要问题是返程货源难以解决导致运输成本上涨，当然更大的压力还是来自于国内多省份的同质化竞争。[10]综合起来，主要有下列问题：

首先，国内段物流运输互不统属导致不良竞争。“成新欧”、“郑新欧”与“渝新欧”铁路始发站距离很近，前两者与重庆铁路运输距离都在300公里左右，但物流管理互不统属，缺乏协调，这必然在货源上产生竞争。西安、郑州等的加入，导致到欧洲的整个运输线路国内段竞争日趋白热化。为维持生存，各地过度借重政府力量，忽视市场在资源配置中的基础性作用。[11]

其次，中西部相关省份为搭建各自到欧洲的物流通道，采取政府补贴物流费来培育市场。这种做法本无可非议，但为争取货源，地方政府通过提高补贴、降低运费来吸引客源。部分省份叫价过低，极大破坏了公平的竞争环境，也加剧了政府的补贴负担。[12]

再次，国内“各自为政”为境外合作国家提高要价提供了可乘之机。中国国内无法形成统一的力量与外方博弈，降低对方的物流要价，反而被外方认为是提高要价的机会。目前，欧亚通道上国外某些运输段可以进一步进行线路优化来降低运输时间和运输成本，但由于中方谈判支撑力量不够，导致外方并无动力和兴趣来提高运输效率。结果是外方的“不作为”造成的叠加成本反而分摊到我方身上。[13]

最后，产品运输存在偏离市场规律现象。在物流分工日益精细的情况下，哪些产品走空运、铁运和海运要根据市场需求才能做到经济节约。比如，手机产品体积小、重量轻、高总价，适合空运。而笔记本电脑等产品比手机体积略大、重量比手机偏重，适合铁运。而像电视等大体积、低总价产品则适合海运。但国内部分路段并没有遵守上述特点，货品迁就物流的情况时有发生。同时，绝大部分物流运输没有回程货，不得不在到达目的地后将空集装箱通过海运返回，导致物流运输资源和资金的浪费。[14]

上述问题除了需要政府出面解决协调外，还应更多的强调市场和企业的作用，强化市场在资源配置中的基础性作用。解决这一问题，需要时间也需要智慧，各省份需要有一个开放共赢的思路。

（二）国外因素

1、欧亚大陆通道之争日趋激烈。

在国外，多条丝绸之路经济带建设方案纷纷被提出，一些国家和地区组织看到亚欧市场的巨大潜力，纷纷从各自的角度出发提出“类丝绸之路经济带”方案。迄今为止，联合国、美国、欧盟、俄罗斯、土耳其、哈萨克斯坦、日本等国均提出了横跨欧亚的丝绸之路建设方案，这使得亚欧的国际通道竞争异常激烈。

“丝绸之路”原本是一条持续两千多年的亚欧贸易和文化交流之路。19世纪中期俄罗斯吞并中亚后，丝绸之路逐渐没落并归于沉寂，亚欧之间的贸易不得不选择漫长的海路。但巨大的物流需求使得一些国家和组织一直尝试复兴丝绸之路。苏联解体后，丝绸之路复兴步伐加快。1998年国际道路联盟提出了“复兴丝绸之路”计划。联合国随后发挥了巨大作用，它于2000年和2005年启动了“丝绸之路区域合作计划”第一期项目和第二期项目。联合国科教文组织以及联合国亚太经合组织也纷纷提出各自的项目支持计划。1995年欧盟在联合国计划的基础上提出了“欧洲—黑海—高加索—里海—中亚”运输走廊方案，即塔奇卡计划。[15]该计划主要由欧盟资助，赞助商还包括欧洲复兴和开发银行、世界银行、亚洲开发银行和伊斯兰开发银行等。[16]走廊避开了俄罗斯，强化了欧盟与中亚的连通。

俄罗斯对丝绸之路经济带的追求主要体现在欧亚联盟上。2010年俄罗斯与中亚国家结成关税同盟，随后开始向欧亚联盟迈进。2010年10月，俄罗斯总理普京提出欧亚联盟的主张。2011年11月18日，俄（罗斯）白（俄罗斯）哈（萨克斯坦）三国总统签署协议，确立2015年建立欧亚联盟的目标，强调交通基础设施建设和通道便利化是重要合作方向。2015年1月1日俄白哈欧亚经济联盟将正式组建，在区域一体化上迈出重要一步；美国也明确提出丝绸之路经济带计划。2011年7月，美国国务卿希拉里·克林顿在印度参加第二次美印战略对话期间第一次明确提出“新丝绸之路”计划。计划是一个针对阿富汗以及中亚和南亚的综合战略，实施的途径是重建连接欧洲、印度次大陆和东南亚的贸易与能源走廊。美国欲借该计划来主导南亚、中亚甚至西亚的地区发展进程，保持并强化美国对该地区的影响，弱化俄罗斯和中国的影响。[17]此外，土耳其、日本、哈萨克斯坦和吉尔吉斯坦也提出过丝路建设计划。

如此众多的丝绸之路倡议，实际隐藏着大国对地缘政治的角力和巨大能源和资源利益的追求。俄罗斯和欧盟是两大主要玩家。俄罗斯想持续保持对前苏联地区的控制，努力抓住欧亚物流大通道所能带来的巨大财富与商机，而欧盟等则一直想侵消俄罗斯的影响力，在物流通道上摆脱俄罗斯风险，确保欧洲和亚洲的贸易有着更为便捷、高效的通道，同时发掘更多的途径确保能源安全。美国则与“丝绸之路”没有历史渊源，但美国在西亚和中亚战略与此息息相关，因此也密切关注该区域的大通道，并很多时候是支持欧盟的做法。欧俄的竞争集中体现在俄式1520mm宽轨和欧式1435mm标准轨之间在扩展欧亚空间上的争夺。[18]“麦金德预言”在新的时期以铁路竞争的形式表现出来。欧俄不同标准的争夺也给欧亚大陆通道建设带来了不小的麻烦，中国参与丝绸之路经济带建设一开始就面临复杂的国际博弈。

2、中国行经欧亚通道面临选择困境。

在欧亚大陆上，多行为体竞争使中国能够选择的运输走廊较多，除原有的西伯利亚铁路（第一欧亚大陆桥）、新欧亚大陆桥（第二欧亚大陆桥）之外，还可利用“欧洲—高加索—亚洲”运输走廊以及拟议修建的“中国—哈萨克斯坦—伊朗—土耳其—欧洲”运输走廊、“中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦—土库曼斯坦—伊朗—土耳其—欧洲”运输走廊。但中国的欧亚通道易受制于中俄关系发展以及其他大国的干预。俄罗斯一直视欧亚共同体为其所恃，担心中国丝绸之路经济带建设对其造成威胁。俄方还在我物流通道选择上施加压力，为增加西伯利亚铁路利用率，俄方希望我丝绸之路经济带走北线，中方倾向走线路更短的南线。在俄罗斯和部分欧洲国家，对中国试图控制中亚能源的担忧一直存在，中国威胁论也时时出现。

中亚国家和独联体国家政局不稳极有可能对现有和即将构建的物流通道造成影响或冲击。欧亚地区是国际安全形势最为复杂的区域，且大国在这一地区角逐异常激烈。中东持续动荡不定，北约撤离阿富汗后中亚安全形势也有较多的不确定性，毒品走私和恐怖主义活动一直比较突出。尤其是乌克兰危机后，美欧博弈加深，使得本区域蕴含着巨大的政治风险。受危机影响，我投资克里米亚深水港计划基本泡汤[19]，而早些年我方投建的乌克兰世界最大后勤中心[20]。该项目是2010年9月亚努科维奇访华时双方达成一项标志性协议，地点在基辅市的Boryspol机场附近。如果中心建成，将极大减少货物从欧亚大陆一头运到另一头的时间，从原来的45天减少到12—14天。]计划也不明朗。

铁路运输配套制度建设不完善也极大影响物流运输的效率。就中亚国家来说，铁路碎片化趋势明显，物流基础设施较为落后。中亚国家的铁路基础设施基本是前苏联时期修建的。苏东剧变后，各国忙于政治和经济体制改革，面临管理体制不甚完善，国家资金不足的情况，造成交通基础设施建设与养护资金不足，道路普遍失修、失养。就中国通向中东欧国家的物流通道来说，部分中东欧国家各干线配套基础设施建设落后，标准不统一，车站、仓储、通讯、供水及后勤保障系统都不健全，铁路复线率、电气化率等占铁路营业里程的比重与世界先进水平相比有较大差距。这在一定程度上阻碍了我与中东欧货物运输、储存、搬运等过程的机制化和自动化水平的提升。

四、政策建议

首先，加强政策沟通，用好现有政策工具，扩展新的交流渠道，积极深化双边合作。

中国应利用好中国和中东欧经贸合作论坛以及中国和中东欧地方领导人会晤机制，积极促进中国与中东欧地区多领域交流、多层次合作。建立具体的经贸和投资政策多边沟通平台，积极推动投资贸易、人员往来便利化；开展各个层次双边合作交流，例如国家、省州、城市，甚至工业园区之间的直接的、具体的交流合作。同时，还应用好中国和中东欧国家关系研究基金等，加强对中东欧精英的培训、教育交流、课题研究等。大力发展公共外交平台，培养中东欧地区对华友好力量，建立让各国领导支持、让各国政府办事、让各国民众参与的全方位合作关系。

在充分利用和挖掘现有合作机制的同时（如中欧相关合作机制、中国和中东欧合作机制），也要充分扩展新的交流渠道，如亚欧会议机制。

亚欧会议至今已经举办多年，是未来打造丝绸之路经济带很重要的合作平台。根据首次亚欧会议通过的《主席声明》，亚欧会议的目标是在亚欧两大洲之间建立旨在促进增长的新型、全面的伙伴关系，加强相互间的对话、了解与合作，为经济和社会发展创造有利的条件，维护世界和平与稳定。该机制是一个能提供中国和欧盟以及中国和中东欧等众多国家点对点交流的平台，倡导形式多样、主题开放灵活的交流方式。通过亚欧会议来推进丝绸之路经济带建设也不失为另一个好的选择。

其次，审时度势，多线选择物流通道，确保贸易畅通。

既要保持与俄合作，利用俄罗斯物流空间，也要积极与欧洲和中亚国家合作，开发新的物流运输空间。对沿线国家包括对中东欧地区做好国别风险评估，细致考察它们的政治和经济稳定性、国内的冲突和动荡风险以及外部干预问题，早做预案。

丝绸之路经济带建设作为一项战略构想，应该先易后难，循序渐进。在战略步骤上，政府加强战略布的同时，应充分尊重市场规律，强调企业的主体地位，以重大项目为牵引。有条件可积极推进，无条件可做务实灵活处理，规避经济和政治风险。在战略内容上，强化经贸为主（贸易畅通），金融合作（货币流通）和人文交流（民心相通）等多维度推进的策略。

    第三，积极参与欧洲基础设施建设的布局工作，推进道路连通。中东欧国家，在轨道技术与标准、电气化水平和运载效率等方面需要改造和升级，这既是中国基础设施建设“走出去”的好时机，也是打造丝绸之路经济带的基础，有利于推进交通运输便利化。但由于中东欧铁路网建设大多处在泛欧铁路建设框架下，加上基建情况复杂，规定较多，中国基础设施建设进入中东欧要避免与欧盟发生冲突，基建地点的设计和选择要有所作为，但也应审慎而为。

最后，突出互利共赢的合作理念，强调丝绸之路经济带建设对于欧亚两大市场的积极作用。中国、俄罗斯、欧盟（包括中东欧）等参与丝绸之路经济带建设是多方共赢的举措。中国应强化宣传，向欧盟和俄罗斯等积极传递和阐明丝绸之路经济带建设主要是要建设经济走廊，将会惠及沿途所有国家。是多元、开放的进程，建设经济带没有地缘政治目的和动机，也不会与现有国家或组织的丝绸之路建设方案发生冲突。

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‍‍[1]  http://politics.people.com.cn/n/2013/0908/c1001-22842914.html

[2] 目前在中国的货物贸易中，进出口总额87.4%、出口额86.8%、进口额88%集中于东部沿海地区（从辽宁到广东沿海一线）。上述货物贸易主要采取海洋运输的方式，加上中国的能源运输对海运依赖很重，从而产生了“马六甲困局”。发展贯通欧亚的物流通道是解决这一困局的办法之一。数据来源于王文波,钟守洋总编：《中国统计摘要2013》，中国统计出版社2013年版。

[3] http://roll.sohu.com/20130905/n385907709.shtml

[4] Tomasz Jurczyk, V4-China Trade: A Polish Perspective, presented at the Visegrad International Conferece “China-V4 Trade and Investment Cooperation: Trends and Prospects”, 22 April, 2013, Bratislava.

[5] 作者于2014年3月27日与波兰驻华使馆某官员交流笔录。

[6] 向北开放重要桥头堡：深化内蒙古与俄罗斯、蒙古等国家的经贸合作与技术交流，发挥内引外联的枢纽作用；向西开放门户：深化新疆与中亚、西亚、南亚及欧洲国家的合作，加快与内地及周边国家物流大通道建设，发挥上海合作组织作用；东盟合作高地：以广西为核心，建设并完善与东盟合作平台，在中国-东盟自由贸易区中发挥更大作用，增强参与国际经济合作和竞争的能力；向西南开放重要桥头堡：深化大湄公河次区域合作，加强云南与东南亚、南亚、印度洋沿岸国家合作，建设西南出海战略通道。

[7]  http://www.mfa.gov.cn/mfa_chn/ziliao_611306/zt_611380/dnzt_611382/lkqcxbayzltnh_666778/zxxx_666780/t1145916.shtml

[8] 详细内容可参考：陈柳钦：《中俄自由贸易区问题探讨》，《俄罗斯东欧中亚市场》，2008年第4期；赵传君：《创建中俄自由贸易区问题探索》，社会科学文献出版社2010年版等。

[9] 刘作奎：《新形势下中国投资中东欧问题分析》，《国际问题研究》2013年第1期。

[10] 目前，国内开通的多条通往欧洲的物流通道，一出境之后均使用欧亚第二大陆条的线路。也就是说它们行经欧洲的物流通道是一样的，只是在国内的始发站不同，因此，“先内后外”，在内部做好运输协调来提高运输效率是首要选择。资料据2014年4月21日对重庆相关部门的调研访谈。

[11] 2014年4月22日对“渝新欧”铁路的调研访谈。

[12] 2014年4月22日对“渝新欧”铁路的调研访谈。

[13] 2014年4月23日对“渝新欧”铁路的调研访谈。

[14] 2014年4月23日对“渝新欧”铁路的调研访谈。

[15] 甘钧先：《“丝绸之路”复兴计划与中国外交》，《东北亚论坛》2010年第5期。

[16] 柳丰华：《新“丝绸之路”与当代中亚的地缘政治》，《国际论坛》2007年第6期。

[17] 吴兆礼：《美国新丝绸之路计划探析》，《现代国际关系》2012年第7期。

[18] 李亚龙、吴丽坤：《欧亚国际运输走廊问题及中国的应对之策》，《俄罗斯学刊》2011年第6期。

[19] 克里米亚深水港建成后，年吞吐量将达到1.5亿吨，直接缩短中国到北欧的运输距离近6000公里，将极大地促进中国与亚欧国家的商贸往来。

[20] Richard Rousseau, China’s Growing Economic Presence in Ukraine and Belarus, Strategic Analysis, vol.36, no.1, January 2012

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