邱强（上海对外经贸大学国际商务研究所所长、教授）；陆俊峰（国际贸易专业研究生）：

分享经济在欧洲

分享经济指个人、组织或者企业，通过社会化平台分享闲置实物资源或认知盈余，以低于专业性组织者的边际成本提供服务并获得收入的经济现象，其本质是以租代买，资源的支配权与使用权分离。分享经济以分享使用权为特征，通过互联网平台实现供给和需求之间有效快速低廉的匹配，从而大大提高了社会资源利用效率，刺激了潜在消费需求，创造了新的庞大市场。

据欧盟委员会分享经济报告显示，早在2015年“零工经济”（分享经济的别称）项目就为欧盟带来了317亿美元的收入，潜在经济价值高达6440亿美元。2016年普华永道发布了欧洲分享经济规模测算报告，报告基于共享住宿、共享交通、家庭服务、专业服务、协作金融等5个关键部门，测算了2015年欧洲9个国家（法国、比利时、德国、英国、波兰、西班牙、意大利、瑞典、荷兰）分享经济发展规模。调查测算结果显示，2015年，欧洲分享经济5个关键部门的平台收入36亿欧元，交易总额为280亿欧元，分别比2013年增长了2.6倍和1.8倍，几乎每年翻番。当前欧洲分享经济发展正处于历史最好阶段，经济发展规模不断扩大，参与国家和人数不断扩大。荷兰ING银行的2015年的调查报告显示，三分之一的欧洲消费者已经参与过分享经济，并且这一数字还将增加。与此同时，三分之一的欧洲国家已经开展分享经济，其中土耳其、西班牙和英国三国的消费者参与程度最高。当前欧洲分享经济正朝着提高精细化、专业化、定制化的发向发展，在促进社会资源优化配置的情况下，激发社会需求，提高消费福利，已经成为转变经济发展方式的主要策略，越来越为欧洲主要国家所重视。

分享经济顺应时代发展潮流和技术进步而不断壮大。在经济社会全球化推助下，大众文化的开放性、适应性、认同感增强，共存共处共享的生活理念和追求自由灵活的个性化生活方式逐渐流行并成为时尚，为分享经济发展提供了内生土壤和外生环境。基于数字化技术的同行评级、口碑评估等社会信用体系逐渐建立，公开透明的自我监管机制不断形成，人与人之间信任关系不断增强，人们对参与分享活动的意愿和兴趣日渐浓厚并成为习惯。当前欧洲主要国家政府积极地采取鼓励措施发展分享经济。

一、制定分享经济行业立法，破除法律制度障碍

早在2013年9月，欧盟经济和社会委员会（EESC）就欧盟当前商业发展模式发表了《协作消费，21世纪可持续性商业模式》并成立了分享经济的行业组织——欧洲分享经济联盟。该联盟的设立目的在于整合力量，统一发声，推动欧盟层面和成员国层面颁布相关的分享经济政策。2015年欧盟加大分享经济相关立法。2015年9月，欧盟委员会启动一项将分享经济包括在内的公众咨询，希望在保护创新、公平竞争和保护消费者三者之间达成平衡。同年12月，欧洲议会提出大力支持发展分享经济。2016年欧洲议会发布分享经济数字市场战略性文件—《分享经济指南》。该文件综合考虑不同国家的分享经济发展现状，依照国别发展现状，分别指导各国分享经济相关立法，主要从进入壁垒破除，行业支持资金扶持、行业经验发展交流，以及特殊情况处理对欧盟当前的分享经济发展进行标准化规范，统一欧盟市场分享经济举措，逐步消除欧盟内部法律政策层面的障碍。

二、划定欧盟底线，鼓励分享经济“试点”实验

分享经济发展虽然在欧洲取得了一定的发展成果，但是还远没有达到预期的发展目标。对于分享经济的指导规划是有必要的，但是不能操之过急，一方面，分享经济正蓬勃发展，远未到成熟定型的时候。这意味着分享经济仍处于不断快速变化发展之中。另外一方面，分享经济的崛起已经对传统经济形态产生一定影响。因此，如果采用条例和指令的方式，虽然法律效力层级更高，但过于刚性，缺乏调整和回旋的空间，既难以满足分享经济不断变动的需求，容易造成“一刀切”,也容易引发传统经济业态的反弹。采用指南形式的好处在于，在划定底线的同时，给予各国自由发展分享经济发展的弹性。比如在2015年9月，欧盟启动关于分享经济的公共咨询之时，欧盟委员会就明确表示，在该公共咨询结果公布前，排除出台法规来规范如Airbnb和Uber等分享经济企业的可能性。欧盟对于分享经济的发展政策思路是：在划定分享经济“黑名单”的情况下，支持各国发展分享经济，鼓励各国试点先行，交流经验。在此背景下，2015年，英国已经在利兹市和曼彻斯特市开展分享经济城市的试点。2016年2月2日，荷兰阿姆斯特丹也加入分享城市(Sharing City)的行列。创业公司、社区中心、公立图书馆等多方主体参与，开展从知识、资产到技能的分享活动。

三、普及分享经济概念，提升消费者参与分享经济的意识

提高分享经济中行为人的“分享”消费习惯主要依靠两个方面：一是依靠教育，通过逐步在初级、中级、高等、成人以及职业教育中植入分享经济的概念和原理，让更多的消费者了解分享经济的益处，从而接受和主动参与分享经济。二是通过信息系统建立可靠的，可追溯的数据闭环，借助跨行业信息数据流通，构建起强大的信用征信体系。前一个过程是理想的自觉的过程，是需要后一个过程的措施来保障实施的。只要两个措施相互协调，相互配合才能从根本上建立对分享经济发展的信任，信心，更好的提高分享经济意识，接受分享经济带来的好处，发展分享经济。

综合以上观点，分享经济的发展当前在欧洲仍然有很大的发展空间，但是还需要进一步的探索开发。欧盟当前已经认识到了分享经济带来的好处，并且在立法政策上，“试点”建议上，消费者行为意识上，采取了相应的措施，这都是好的开始，但是这还远远不够，欧洲在发展分享经济上需要做的还有很多。

丁纯（复旦大学欧洲问题研究中心主任、欧盟让·莫内讲席教授）；纪昊楠（复旦大学国际关系与公共事务学院学者）：

欧盟寻求弹性供应链并非“脱钩”

欧盟日前更新了其产业战略，希望加强单一市场弹性，并在对原材料、电池、活性药物成分、氢、半导体、云及边缘计算等六个战略领域减少对外国供应商的依赖，引发广泛关注。由于中欧在供应链上深度套叠，欧盟的做法也引起了对中欧经贸关系转冷的担忧，甚至有美媒夸大解读为欧盟试图与中国经济“脱钩”，体现了“中欧关系断崖式下滑”。

就事论事，此次产业战略更新不应被视为针对中国的“直接打压”措施。新冠疫情暴发以来，欧盟多个领域供应链出现瓶颈，对欧洲经济带来剧烈冲击，引起欧盟高度重视。例如，欧洲引以为傲的汽车行业正在遭受缺“芯”危机，而在抗疫首要的医疗领域，欧盟也面临严峻的药物短缺。

事实上，供应链、产业链遍布全球的大型经济体，供应链风险挑战不可避免。在全球疫情背景下，拜登政府启动针对美国供应链的全面重审程序，我国也在“六保”工作中提出“保障产业链、供应链稳定”。对于主要经济体进行供应链审核，不必太大惊小怪。此次欧盟产业战略更新，明确提到“疫情让欧盟认识到技术和工业方面的战略依赖情况”，要求与不同国际伙伴合作，实现国际供应链多样化，同时“在必要时进行储备和自主行动”。换言之，欧盟立足疫情下经济复苏，主要关注自身的供应链安全，为应对冲击进行准备，而不是借供应链调整试图破坏其他经济体的全球化发展，此举与欧盟支持多边主义的立场并行不悖。正如此次更新后欧盟委员会副主席东布罗夫斯基斯所言：“在危机时期，有弹性的全球供应链必不可少，因为它们有助于吸收冲击，加速复苏。”

回望过去，欧洲产业战略代表的欧盟产业政策是欧盟应对全球化长期挑战、维持或重振其全球经济前排地位、提高其产业竞争力、寻求战略自主的一系列自救政策的一环。时下对于欧洲经济、产业优势的丧失，欧洲人充满忧虑。布鲁盖尔智库分析称，欧盟在全球价值链中的参与度持续下降，竞争力逐渐丧失，中国正在迅速赶上，甚至在电子行业等实现超越。欧盟及其成员国在新兴的互联网领域也被美国拉开差距。欧盟逐渐意识到在国际竞争中落于后手。

欧洲对于经济发展乏力、技术创新与应用滞后的反思由来已久，德、法、意等主要成员国纷纷推出国家层面的产业政策。在国际金融危机与《里斯本条约》生效后，欧盟“再工业化”、“工业4.0”、数字及人工智能等调整的步伐进一步加快。2010年以来，欧盟层面已经出台了5份产业战略文件，去年更是密集出台了《欧洲数据战略》《欧洲新产业战略》《欧洲能源系统一体化战略》等文件，还提出《供应链法》草案，力图以曾经欧盟嗤之以鼻的“保护性措施”推动欧盟经济竞争力的回归。此次更新聚焦半导体、云技术等领域，体现了欧盟一以贯之的思路。

当然，欧盟保障供应链安全并未纯粹遵循跨国企业追求“零库存”的利润考量，也非单纯地排除经济风险，而多少含有某些值得提防的国际政治意涵。

一方面，欧盟的供应链审查既可以为保障自身供应链弹性服务，例如通过“欧洲共同利益重要项目”集聚资源，也有可能为打击特定供应商提供借口，成为悬着的“达摩克利斯之剑”，其后续落实措施有待观察。

另一方面，欧盟支持在战略领域建立新的工业联盟，制定标准方面制定战略或立法，“抱团取暖”的心态显露无遗，而欧盟与美国供应链审查领域的重合，以及对于标准的关注，也为未来二者进行某种排除中国的合作留下了空间。与更新文件同时发布的还有《关于扭曲国内市场的外国补贴的法规》草案，该草案提议允许欧盟对特定部门或经济活动类型发起一般市场调查，中国企业也可能受到影响。

随着全球化的深入发展与技术创新，中欧科技与产业差距持续缩小，欧盟产业政策的保守性还将进一步加强，中欧竞合关系中竞争性一面会继续凸显，全球产业链调整也会对我国带来一定的影响。但是，一味地保护并不能令欧盟长远的发展高枕无忧，相信欧盟无意闭关自守，欧委会已将目光投向了代表未来的数字经济、绿色经济等领域，中欧在创新和研发领域的合作有着广阔空间。

顾虹飞（西安外国语大学波兰研究中心助理研究员）:

能源结构与立陶宛的战略选择

为了减少对单一能源供应的依赖，作为该国的支柱性产业，立陶宛政府近年来不断寻求平衡和多样的能源进口，并致力于扩大国内产量，来打破该国的能源孤立状态。多年来在油气领域的消费高度依赖，也使立陶宛的国家战略受制于俄罗斯能源企业的股权控制，俄罗斯天然气工业股份公司（Gazprom）曾经持有立陶宛国家天然气企业相当大比例的股份，这样高的持股比例使得俄罗斯天然气工业股份公司对于该国天然气公司的政策与战略具有相当大的影响力。

早在2009年底，由于需要满足欧盟在能源方面的标准，立陶宛关闭了伊格纳利纳（Ignalina）核电站，伊格纳利纳核电站曾经是立陶宛电力的主要供应者，承担了立陶宛80%的电力需求，该核电站拥有两座苏联于上世纪八十年代建造的RBMK机组，与曾发生核泄漏事故的乌克兰切尔诺贝利核电站属于同一类型的反应堆，被欧盟认为存在安全隐患，要求立陶宛将其关闭。核电站1号、2号机组已分别于2004年12月和2009年12月关闭。2020年，该核电站再次拆除了剩余的4212吨设备和3579吨混凝土废料，处理了7400吨放射性废料。

而这也从根本上改变了其能源结构，使得一时间国家能源储备从出口国转为进口国。这一事件不仅在电力进口上增加了对俄罗斯的能源依赖，还同时增加了对天然气进口的依赖。2010年6月，政府批准了《国家可再生能源发展战略》，该战略的目标是到2030年在可再生能源生产的最终能源消费总量中至少占30-45%的份额，到2050年达到80％。为了完成波罗的海能源市场互联计划（BEMIP）的长期目标，即建立一个与北欧地区相连的现代化和一体化波罗的海电力市场，该国的电力交易市场（ELBAS）于2013年启动。2018年6月，立陶宛共和国议会（Seimas）批准了修订后的《国家能源独立战略》（NEIS）。新的战略为立陶宛的能源政策提供了四个主要方向，即能源安全、发展绿色能源、高效能源消费、竞争力和创新。根据该战略，立陶宛能源部门的主要目标是到2050年完全脱离化石燃料。

为减少对俄罗斯的能源依赖，立陶宛采取了很多措施，包括扩大本国能源产能，提高能源使用效率，大力发展可再生能源，建设石油、天然气国家储备，实现能源进口渠道多样化，与欧盟能源系统对接，并在克莱佩达（Klaipėda）港口建设了液化天然气（LNG）终端，大大减少了该国对直接从俄罗斯进口天然气的依赖，促进了天然气市场的一体化的同时，降低了该地区的天然气价格。

此外，还与波兰周边国家通过波罗的海海底管道对接天然气管道，对接与爱沙尼亚和芬兰的天然气网络，并在2021年底前通过波兰-立陶宛天然气互联网络与波兰连接。同时与波罗的海邻国爱沙尼亚、拉脱维亚商议合建新核电站等。域外方面，2015年，立陶宛国有的天然气进口公司（Litgas）与挪威天然气供应商挪威国家石油公司签署了一份合同，在2015年至2020年之间每年进口5.4亿立方米天然气。而后，两家公司将合同期限延长了五年，虽然年平均进口量减少到3.5亿立方米。另有两家立陶宛公司，天然气供应商Lietuvos Duju Tiekimas和肥料制造商Achema于2016年与挪威国家石油公司签订短期合同，将2016年克莱佩达液化天然气终端的再气化天然气总量突破10亿立方米。2017年6月，立陶宛与美国液化天然气巨头Cheniere公司签订合同，并一次性进口了约14万立方米的美国液化天然气。2020年5月，立陶宛国家输电系统与日本TEPCO电网公司之间于2020年签署了一项联合研究协议，旨在准备将国家的能源系统与欧洲大陆的网络同步，并于2025年实施。此外，立陶宛计划到2050年大幅增加可再生能源的使用量，达到98-100％。

但是，由于立陶宛本身国土狭小，只有6.53万平方公里，石油、天然气等矿产资源严重匮乏，能源主要依赖进口，而其能源供给对象来源也相当单一。2018年，立陶宛消费电力为12.2太瓦时，分别来自于风能（28%）、水力（25%）和天然气（21%），然而本地产能仅有3.2太瓦时，其余依赖进口，主要包括波罗的海邻国拉脱维亚（35.8%）、俄罗斯（29.9%）、瑞典（27.3%）、波兰（4.8%）、白俄罗斯（1.5%）和爱沙尼亚（0.6%）。

形成这种能源结构的主要原因在于，首先，立陶宛现有的能源基础设施大多建设于前苏联时期，历史遗留的原因使得立陶宛的国家能源体系，包括电网、天然气管网并未与西欧国家直接连通，无法与欧洲大陆的能源网络实现一体化；其次，虽然在加入欧盟后，立陶宛逐步实现了能源安全与多样化的目标，并致力于加快可再生能源建设、减少二氧化碳排放、提高能源效率以及促进绿色能源创新，但究其根本，立陶宛尚未建设好国家石油储备和天然气储备，能源危机受制于人的风险依然存在。此外，社会经济和疫情带来的挑战也为该国实现能源自主的目标造成了诸多阻碍。2020年，立陶宛中央和地方政府预算收入107.28亿欧元，低于预期目标9.203亿欧元（-7.9%），较2019年低5550万欧元（-0.5%）。中央政府预算总收入为86.65亿欧元，较预期低8.831亿欧元（-9.2%），较2019年低5220万欧元（-0.6%）。受疫情和企业税收延长政策影响，立陶宛税收收入80.23亿欧元，更是较预期减少8.126亿欧元（-9.2%）。在此背景下，立陶宛国家议会将有关能源结构改革与环境治理的有关预算削减1800万欧元。虽然政府致力于可再生能源的研发与建设，但迄今为止，可再生能源在总装机容量中的份额仅占总量的22.8%，而根据前述的“目标”，到2050年，几乎所有产能都需要可再生能源的供给，然而必要的备用发电来源尚未有清晰的规划。根据现行欧盟法律，基于化石燃料项目的新建电厂无法获得许可。因此，未来能否能提供持续稳定的能源供应依然尚未知晓。而根据欧洲晴雨表的调查显示，只有4%的立陶宛人认为“环境、气候和能源问题”是目前立陶宛所面临的最重要问题。但究其根本，立陶宛尚未建设好国家石油和天然气储备，能源受制于人的风险依然存在。

任炜辰(西安外国语大学国际关系学院国际关系与区域研究准硕士研究生)；姬文刚(西安外国语大学波兰研究中心主任、教授)：

“黑山债务陷阱”刍议

巴尔-博尔亚雷高速公路是黑山共和国（以下简称“黑山”）2006年独立以来规模最大、投资最多的基础设施项目。该高速公路建成后将连接黑山的巴尔港和塞尔维亚的博尔亚雷，成为亚得里亚海沿岸通往贝尔格莱德的公路连接线的一部分，对于促进黑山的经济发展和巴尔干地区的互联互通极为重要。鉴于此条公路的经济战略重要性，黑山政府曾经于2009和2012年先后两次向欧洲投资银行申请融资，但后者以交通流量小、成本投资大为由断然拒绝。在对内筹资能力有限、渠道单一、市场狭小，对外融资受挫、遇阻甚至被拒的情况下，黑山政府转而寻求欧洲以外的跨国金融企业的资金支持。经过风险研判，黑山政府最终选择了中国进出口银行，后者以2%的较低利率，总额9.44亿的美元贷款中标。承包建设单位由中国路桥集团负责。

按照合同约定，今年7月，为期6年的贷款优惠期即将结束，黑山将偿还第一期贷款（6750万美元）。但是由于疫情，黑山的支柱产业——旅游业和服务业遭受重创，经济和财政形势趋于恶化，偿还这笔贷款的可能性受到一定影响。为此，黑山副总理德里坦·阿巴佐维奇今年3月表示，欧盟应当帮助黑山对这笔前政府借入的贷款进行再融资，以避免这个欧盟候选成员国过分依赖中国。欧盟发言人明确拒绝了黑山政府的要求，并表示欧盟不会为黑山偿还第三国的贷款。合同到期所引发的债务偿还问题，将中国、黑山、欧盟三方尽皆裹挟其中。特别是自中国开始参与该条公路项目起，西方媒体和智库就开始大肆宣扬“黑山债务陷阱”和“中国影响论”，此次黑山政府也在与欧洲的对话中提出中国对黑山乃至西巴尔干的影响力问题。这使“中国影响论”再度成为热议的话题。

黑山南北高速公路是基于历史与现实综合考量的结果，而不是仓促之举。作为2006年黑山独立前的政治竞选承诺，修建黑山南北高速公路是黑山政府政治计划中的一部分，也是历届政府施政的重点规划之一。显然，该公路的修建是黑山国家独立以来政府长期关切的重大项目之一。事实上，在欧洲进出口银行两次拒绝黑山融资后，总理久卡诺维奇在2013年仍旧向社会主义者民主党(DPS)大会宣称:“我们需要的是一条通往北方的公路，而不是写在文件上的公路。”黑山议会议长兰科·克里沃卡普奇也在2016年反复申明公路对于国家的统一至关重要。黑山运输和海洋事务部也曾表示巴尔-博尔亚雷公路对促进黑山南北平等发展、旅游业的发展、自然资源的合理利用有非常重要的意义。修建高速公路无疑可以加速黑山的现代化进程，对于缩小南北地方经济差距、国家认同感的有着积极的作用和意义。但由于缺乏资金以及国内建筑公司的破产、撤资，黑山政府在高速工路建设问题上逐渐陷入了僵局，并且金融危机加剧国家直接投资的能力明显不足，西方金融机构提供资金支持的意愿显著下降。在这样的背景下，黑山政府开始与中国进出口银行接触，并最终以较低的利率获得了贷款支持。

政策转向发生在去年8月底的议会大选及年底的地方选举结束后，黑山总统久卡诺维奇所领导的社会主义者民主党长达30多年的执政被终结了，反对党联合组建了新政府内阁。新政府批评了包括黑山公路项目在内的一系列施政方案，这些方案和政策都是久卡诺维奇任内制定的。新政府对黑山公路项目中由于中国施工方所造成的环境问题、腐败问题、工期延长问题都提出了指控。

在环境问题上，对中国路桥集团涉嫌破坏环境的指控就是新政府出于上述目的所实施的一种举措。根据与MANS的往来函件，自2016年以来，其代表已经定期就该项目的可能造成的环境破坏后果发出警告，但可持续发展和旅游部、交通运输部均未对此事采取任何行动。罗兹大学的马格达莱纳·雷克希奇（MagdalenaRekść）指出，多年来，黑山在保护自然环境方面的态度一直模棱两可。尽管1991年地方议会通过了《黑山生态状况宣言》，并且在2007年《宪法》第1条中明确了自然保护的相关条例，但历届政府都没有执行这些口号。黑山政府在生态环境的作为还仅仅停留在纸上谈兵的阶段。新政府通过指责中国企业无非是为了做出姿态，显示其在生态环境问题上的重视。另一方面，生态环境也是黑山加入欧盟的重要门槛。

在工期延长问题上，新政府也无视高速公路建设中客观因素引起的工期延长，只是一味指责中国路桥集团拖延工期导致公路建设的整体费用增加。但事实上，新冠疫情造成中国工人集中返华，加之工程第一阶段中40多公里的山路使施工难度大大增加，这都严重影响了施工进度。

通过上述分析发现，中国使黑山政府故意陷入“债务陷阱”的指控显然是一种污蔑和抹黑。黑山南北高速公路的修建是黑山上任政府和地区经济社会发展的迫切需要。在此现实面前，任何对涉及中方和中方企业的指控都是毫无道理的。新政府对于中方的指控一方面是为了拉近和西方的距离，尤其是为了赢得布鲁塞尔的好感，增加自身的政治砝码；另一方面新政府试图通过抹黑中国来规避巨额债务。

在可预见的未来，中国无意也无力对黑山产生过大的影响力。黑山几乎所有政党都在为欧洲一体化努力，在这个问题上近乎一致的意见使黑山加入欧盟的进程非常之快。作为最接近欧盟的候选成员国，黑山向西方接近的趋势不可逆转，布鲁塞尔的影响力显然是突出的。一方面，在欧洲持续的金融危机以及西方金融机构不愿意在巴尔干地区进行大规模投资的背景下，黑山为了国内的政治承诺，选择中资企业参与本国基础设施建设。另一方面，为了迎合西方而抹黑中国、宣扬中国在西巴尔干的影响力将超过欧盟。这两方面都说明债务问题不仅仅是金融风险的经济问题，而是被西方部分国家、欧洲部分媒体、黑山部分政客有意嵌入地缘政治思维的一种表现而已。所谓的“中国影响论”还是“黑山债务陷阱”，无非是经不住事实和时间考验的伪命题。